Posteado por: diegocm | marzo 3, 2009

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Posteado por: diegocm | marzo 3, 2009

Anuncio de BMW X5

Posteado por: diegocm | marzo 3, 2009

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Dicen las estadísticas que en las primeras semanas de enero las ventas de todoterreno con un nivel de emisiones de más de 200 gramos de CO2 por kilómetro han bajado un 57,3%. Sin embargo, dentro del segmento Premium, con precios que rondan los 60.000 euros, la realidad es otra ya que el comprador de estos modelos no va a desistir de su capricho por mucho que le hayan subido el impuesto o que la economía tiemble.

Basta echar un vistazo a una estación elitista de esquí tipo Baqueira o acercarse a una montería, para realizar un comentario ya habitual en esos ambientes: «parece que los regalan». Y es que por esos lares los Cayenne, X5, Range Rover, Q7, ML, GL, Grand Cherokee o XC90 más que venderse, se despachan.

Precisamente por eso, por la gran competencia existente en este segmento y también por lo exigente del potencial comprador, en BMW tuvieron que hilar fino cuando renovaron su X5 hace unos meses. Los seguidores incondicionales de la marca estuvieron de acuerdo en aplaudir los cambios. Incluso se ha apreciado una elevada fidelidad al modelo a pesar de que la competencia no perdona. Buena muestra de ello es que en 2007, Mercedes vendió más SUV Premium con su ML que Audi con su Q7 y ambos quedaron por delante de nuestro protagonista, tercero en el podio de los más vendidos.

prestaciones

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Otra de las novedades más importantes en este X5 de nuevo cuño es sin duda el propulsor, un 3.0d de seis cilindros construido completamente en aluminio y que cuenta con la tercera generación del raíl común a 1.600 bares, inyectores piezoeléctricos y una potencia de 235 caballos. Asociado a un cambio Steptronic de seis marchas también mejorado y mucho más rápido, el X5 3.0d arrasa a sus rivales con unas prestaciones contundentes y un consumo inferior. Si a ello le unimos el trabajo para reducir emisiones, encontramos un motor que a pesar de ser más potente, consume del orden de medio litro menos cada 100 kilómetros.

Claro, que puestos a pedir, hubiésemos preferido que la palanca –sensible a toques accidentales–, estuviese en el cuadro como en el ML, y los cambios se pudiesen realizar con levas en el volante. Los 235 caballos dan juego y permiten mover el conjunto con la agilidad que se espera de un BMW, aunque el coche vaya cargado a tope. En cualquier caso sólo 3.000 euros separan a este modelo del X5 3.0 sd, con una mecánica que proporciona 286 caballos y cuyo rendimiento se sitúa ya por encima del bien y del mal.

Interior y maletero

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Sin llegar al tamaño mastodóntico de un Q7, pero creciendo por encima del ML, el X5 se sitúa en un buen punto intermedio con un tamaño civilizado pero un interior comparable por espacio al de un monovolumen, pero también por soluciones prácticas y por versatilidad.

La tercera fila opcional (2.500 euros) se esconde en el piso y cuando se utiliza sirve más como una solución de urgencia que para hacerlo habitualmente. Bueno, al menos admite ocupantes de hasta 1,70 metros aunque lo de dónde meterán las piernas es todo un misterio. Sin duda los chavales se pelearán por ir en la fila central, unas plazas generosas que se desplazan, se inclinan –hasta en 4 posiciones– y se pliegan en un pispás y que reposan sobre un piso ¡¡¡sin protuberancias!!!, que molesten para poner los pies. El hueco resultante de plegar la tercera fila mide 110 centímetros de ancho por 103 de fondo y 80 de altura hasta la bandeja y cuando viajan siete ocupantes el hueco que queda para equipaje mide 112 centímetros de ancho por 40 de fondo y 80 de altura, en total 200 litros de capacidad que no dan para muchas alegrías.

El piso del maletero cuenta con railes, cuatro argollas correderas muy prácticas (pero con sobreprecio) y una toma de corriente. El portón se abre en dos partes para facilitar la carga, sin embargo echamos de menos un sistema automático de apertura y unos salientes de chapa del propio portón menos puntiagudos.

Equipamiento

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En cuanto a equipamiento se refiere, no se puede hablar de ausencias destacables aunque sí nos parece chocante que por ejemplo los sensores de lluvia y luces de cruce sean opcionales en un vehículo de casi 60.000 euros. Sí se incluyen ocho airbag, una batería de sistemas de ayuda a la conducción con siglas para aburrir, climatizador bizona, freno de mano electromecánico, radio BME Professional, llantas de aleación y neumáticos «run flat» entre otros elementos.

Además, han intentado cubrir las necesidades de todo aquel que se aventure fuera del asfalto. Para ello han mejorado notablemente el sistema de tracción integral xDrive que actúa con mayor precisión y rapidez. En asfalto seco el reparto de par es de un 40% al eje delantero y del 60 restante al trasero. A partir de ahí esta distribución puede variar en función de la adherencia de cada rueda mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente.

No se ha considerado necesario recurrir a la reductora pero sí que se ha previsto un sistema de control de descenso HDC muy eficaz cuando se trata de afrontar un tramo embarrado y muy inclinado. En cualquier caso el todoterreno no es un entorno en el que el X5 se encuentre cómodo. Afronta mejor una carretera de montaña nevada con esquís en el techo camino de Chamonix o Gstaad. Allí, en su salsa, su propietario podrá alardear en el jacuzzi del hotel que su BMW es más caro que un Mercedes equivalente y que ha hecho el viaje por menos de la mitad de lo que ha pagado el del Porsche Cayenne. ¿Crisis?, ¿qué crisis?

Espacio y practicidad

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Como es habitual en BMW, una de las prioridades para el nuevo X5 fue conseguir una estabilidad de primera, un gran aplomo, en definitiva un «feeling » de turismo, en un cacharro de casi 5 metros de longitud y más de dos toneladas de peso. Y vaya si lo han conseguido. Para empezar, la obsesión de los ingenieros con el reparto de pesos, quedó razonablemente solventada con la mayor longitud –al llevar más voladizo posterior–, y con el aumento de peso detrás gracias a la tercera fila de asientos y la ubicación de la batería bajo el piso del maletero.

También se aumentó la anchura 6,1 centímetros, se redujo el peso –220 kilos más ligero que un Q7–, se modificó el chasis con un eje delantero de doble brazo inferior mucho más eficaz y único en su segmento y se pusieron al alcance del comprador opciones revisadas y mejoradas como la suspensión regulable con control electrónico EDC unido al Dymanic Drive de estabilizadoras activas, una opción por la que hay que pagar alrededor de 4.000 euros pero que se justifica porque mejora notablemente las sensaciones al volante de un TT de casi 1,80 metros de alto y unas inercias en carreteras viradas que imponen. Con ellas el coche gira casi plano y los baches desaparecen del mapa. Y un consejo a los más «racing»: que olviden la suspensión Sport, que se te caen los empastes y la familia protesta.

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Las noticias económicas pueden tener distintos significados. Pero ésta no ofrece ninguna duda. Ahora puedes conducir un BMW X3 xDrive20d por 34.900 euros.

Además, durante un tiempo limitado, tendrás la opción de combinar dos de las ediciones Drive, Sport, Premium o Navigation por tan sólo 3.000 euros más, incorporando a tu BMW X3 exclusivos equipamientos como el sistema de navegación Professional, el control de distancia de aparcamiento, tapicería de cuero, faros de xenón o llantas de 18” de aleación ligera. No dejes pasar una oportunidad como ésta, porque nunca lo tendrás tan claro.

P.V.P. recomendado impuestos incluidos. Modelo ilustrado con equipamiento opcional. Oferta válida para unidades en stock matriculadas antes del 31 de marzo de 2009 y sujeta a disponibilidad de ediciones. Emisiones de CO2: 172 g/km. Consumo promedio: 6,5 l/100 km.nuevo-bmw-x3-2007-portada

Posteado por: diegocm | diciembre 23, 2008

Anuncio de Audi A5

Posteado por: diegocm | diciembre 23, 2008

Audi A5

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Uno de los coches que más admiración causó durante la pasada edición número 77 del prestigioso Salón del automóvil de Ginebra 2007, fué el Audi A5. Algo totalmente comprensible cuando se admira este impresionante vehículo. Audi ha creado con este modelo una máquina increiblemente bella. Un coupé lleno de deportividad, clase, estilo, potencia, fuerza y calidad.

La gama de motores del Audi A5 partirá con uno de gasolina y dos diesel (aunque inicialmente sólo saldrá a la venta el motor diesel). El motor de gasolina tiene 3.2 l y 265 CV y podrá contar con cambio manual de seis velocidades o automático. Mientras que los motores diesel tendrán 6 cilindros en V con una cilindrada de 2.7 l con 190 CV y 3.0 l con 240 CV.

El A5 tiene unas dimensiones de 4,63m. Para hacernos una idea de su tamaño imaginen que sus dimensiones están entre las de un A4 y un A6. Un coupé, eso sí, de cuatro amplias plazas que contará con un buen maletero (455 litros). Lo que le aporta un valor añadido en los trayectos largos.

El A5 contará con equipamientos opcionales como climatizador de tres zonas, techo panorámico, cámara trasera o equipo de sonido Bang & Olufsen.

El Audi A5 se puede solicitar en los concesionarios desde el pasado 6 de marzo, aunque las primeras unidades no llegarán hasta bien entrado junio. El precio rondará entre los 35.000 euros de un 2.0 TFSI hasta los 48.000 euros del 3.0 V6 TDI.

Posteado por: diegocm | diciembre 21, 2008

Audi A3

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El Audi A3 2009 es un restyle de la generación actual que incorpora cambios en el diseño, equipamiento, motores y en la gama, añadiendo una versión S3 Sportback.

En su frontal encontramos una parrilla ligeramente rediseñada y unas nuevas ópticas que incorporan luces diurnas de serie. Opcionalmente, con las luces bi-xenon, las luces diurnas son tipo LED.

La parte trasera del Audi A3 lleva un paragolpes que sobresale algo más, haciendo crecer la longitud del coche en 2,5 centímetros, llegando a los 4,24 metros. La versión Sportback mantiene su longitud de 4,29 metros. La parte inferior del paragolpes es ahora negra, con forma de difusor de aire en el caso del S3.

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La gama de motores del nuevo Audi A3 permanece igual, con cinco motores gasolina y tres diésel:

Gasolina:

  • 1.6 102 cv
  • 1.4 TFSI 125 cv
  • 1.8 TFSI 160 cv
  • 2.0 TFSI 200 cv
  • 3.2 seis cilindros 250 cv (con tracción integral)

Diésel:

  • 1.9 TDI 105 cv
  • 2.0 TDI 140 cv
  • 2.0 TDI 170 cv

Respecto a las cajas de cambio, los dos motores menos potentes (1.6 gasolina y 1.9 TDI) llevan una manual de cinco velocidades. El resto lleva una manual de seis velocidades, excepto el 3.2 que lleva la caja S Tronic de doble embrague y 7 velocidades (explicación técnica de la DSG). Este caja permite elegir entre cambio manual o secuencial con levas en el volante, y es opcional en el resto de la gama, aunque en la versión de seis velocidades.

El nuevo Audi A3 podrá llevar también de forma opcional la suspensión Magnetic Ride, que se estrenó en el R8. Es una suspensión adaptativa con posibilidad de elegir entre una configuración deportiva o normal. La podrán llevar los modelos con motres gasolina de 160 caballos o más y los dos diésel.

Hay tres niveles de equipamiento, el Attraction, el Ambition (asientos deportivos, suspensión deportiva que reduce la altura en 1,5 centímetros y llantas de 17 pulgadas) y el Ambiente (control de velocidad, sensor de luces y lluvia, iluminación interior). Además de éstos se puede optar por los kit S Line en sus diferentes configuraciones, para darle un aspecto más deportivo.

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En el interior nos encontramos algunos cambios como las inserciones color aluminio en la consola central, aireadores y mando de las luces. Los controles del sistema de sonido (opcionalmente puede ser un equipo Bose) también cambian.

La instrumentación lleva ahora agujas rojas sobre fondo negro. El ordenador de a bordo tiene una tipografía blanca. El volante de cuero deportivo (de serie en la versión Ambition) lleva inserciones de aluminio. Esta versión puede llevar como opción otro volante deportivo de cuero con la parte inferior achatada.

Posteado por: diegocm | diciembre 20, 2008

Audi tt

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Veamos ? modelos de pasarela en ropa super ligera de la talla de la modelo alemana Tatjana Patitz junto a un 2008 Audi TT nos hacen pensar muchas cosas. Pero, ¿puedes imaginarte exactamente cuál es el tema que Audi quería proyectar en la conferencia de prensa del Auto Show New York 2006?. Si se te ocurre la combinación de moda contemporánea y un hermoso diseño, pues entonces tienes la razón. Usando a la modelo actriz Patitz para presentar el nuevo 2008 Audi TT en Manhattan, el fabricante intentó proyectar el concepto que el modelo deportivo coupé TT es un ?icono global de diseño.?

Audi puede haber sentido que necesitaba sacar a los reporteros de su complacencia, porque para empezar el nuevo 2008 Audi TT parece ser más que un nuevo rediseño que es 5.4 pulgadas más largo y 3.1 más ancho que el original TT. La version 2008 emplea un nuevo estilo que realmente puede ser vista en el rostro del carro. Los ya conocidos diseños en forma de círculos y bóvedas continúan en el nuevo modelo. Sin embargo, Audi ha empleado también el tipo de arquitectura conocida como ASF Space Frame architecture para el nuevo TT, pero con una combinación proporcional de 69/31 de aluminio y acero. En la parte trasera del carro, un alerón se active automáticamente cuando el carro alcanza las 75 millas por hora para incrementar la estabilidad a altas velocidades.

El modelo convertible del 2008 Audi TT también estará disponible pronto luego de que el carro salga a la venta en la primavera del 2007.

Posteado por: diegocm | diciembre 17, 2008

Sensacion de conducir un Porsche.

second-drive-porsche-boxster-rs60-spyder_74909_17Probar un Porsche siempre es un motivo de satisfacción. Para empezar, no todos los días se tiene una maravilla como ésta entre las manos para regocijo propio y envidia de extraños; el único problema es que el espacio que tengo para escribir las sensaciones que me ha transmitido el Boxster S 252 CV se queda bastante pequeño. En fin, resignación.

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Lo que tampoco ocurre todos los días es que un magnífico piloto, Ismael Clemente, campeón del Campeonato Madrileño de Karting, pruebe al alimón con el abajo firmante. Pues no era cuestión de perder tan magnífica oportunidad de disfrutar como un chaval con zapatos nuevos. Este roadster de 252 caballos de potencia, un auténtico purasangre y cuyo mayor calificativo queda reflejado en el titular que encabeza este reportaje.

Sensaciones de competición
Subirse a un Porsche es hacerlo a una de las mejores marcas de competición que ha dado la historia del automovilismo. Sentir el rugir de su motor es trasladarse a tantos y tantos circuitos de los que ha salido con la corona de laureles. Trazados como Le Mans, Daytona, Spa, Assen y muchos otros han sido testigos de sus victorias. En ese sentido, el de las sensaciones puras y duras, el Boxster no defrauda. Sus 252 CV son una maravilla y lo son por como los entrega, con rabia, con fuerza instantánea, es como si de repente, al pisar la chancleta, te pegara un empujón un Miura de 600 kilos, ¡bestial! Para Ismael Clemente, que pilotó el Porsche en el hermoso puerto de La Lancha, ‘la enorme entrega de su potencia le vuelven selectivo y muy exigente e incluso delicado si no sabemos controlar sus reacciones, que son tremendas, aunque para contrarrestarlas está el control de tracción’.

Estéticamente, el Boxster S es prácticamente igual que su hermano pequeño de tan sólo 200 CV. Tal vez lo que mejor expresa el enorme atractivo del roadster alemán es la cachonda propuesta que hizo un cachondo en Sevilla, proponiéndome quedarse con el S a cambio de su familia, ‘¡con mi suegra y to!’, me dijo el agradecido yerno, tentadora oferta que rechacé por problemas de conciencia.

Lo que ha cambiado son el bastidor, más reforzado, la suspensión, con amortiguadores y barras estabilizadoras de nuevo cuño, al igual que los brazos transversales de la suspensión trasera, elementos que le dan una mayor rigidez y efectividad. También los frenos son diferentes, habiéndose escogido los del Carrera 2, elección de lo más acertada según Clemente: ‘Uno de los puntos fuertes del coche, pues lo detiene con una seguridad y firmeza propia de automóviles de competición’.

 

El interior es made in Porsche. Esto es, ambiente deportivo, con cuadro de mandos presidido en el centro por la gran esfera del cuentavueltas -es la misma instrumentación que la del Carrera 2-, pocos espacios para guardar objetos, ausencia de guantera, efectivo climatizador y unos asientos que, para mi gusto, sujetan poco debido al estrecho respaldo que no permite encajar la espalda -os aseguro que no soy ningún Rocky-. El habitáculo resulta un tanto pequeño, notándolo más el acompañante que el piloto por aquello de que aquél no conduce, obviamente y por lo tanto no puede abstraerse a las pocas concesiones que el S hace a la comodidad. Es un deportivo, y como tal el confort no es su fuerte, aunque el conductor, concentrado en disfrutar de tantas emociones, prácticamente ni se entera de lo dicho anteriormente ni tan siquiera de que lleva acompañante. La postura de conducción, con las piernas estiradas, volante vertical y los pedales que permiten hacer el punta/tacón, además del preciso manejo de la palanca de cambios, que cumple nuestras órdenes con ligeros toques de muñeca, es la idónea para sacar todo el sabor a este maravilloso deportivo. Una de las ventajas que tiene respecto a la competencia, que no son otros que el Mercedes SLK, BMW Z3, Audi TT y Toyota MR2 -aunque entre éste último y el Boxster hay una diferencia de ¡112 caballos menos!, el concepto roadster los une -, es que el Boxster S, al llevar el motor central -por delante del eje trasero-, tiene dos maleteros, delante y detrás -cuya apertura, al igual que la del depósito de combustible, se realiza desde el interior-, aunque tampoco es para tirar cohetes, pero dos son dos y lo que no te cabe en uno lo metes en el otro. La capota es de funcionamiento eléctrico, y basta con apretar un botón para, en pocos segundos -menos de lo que tarda en ponerse verde cualquier semáforo-, descubrirlo o capotarlo.

 

Pero lo verdaderamente atractivo, además de novedoso, es el propulsor. De 6 cilindros opuestos, 3.179cc, un par de 31,1 mkg a 4.500 rpm, y gestión electrónica, los 252 caballos dan para ir al Rocío y repartir jacos a los rocieros. Tiene unos bajos tan excepcionales, que permite circular en ciudad, de atasco en atasco, con marchas largas sin temor a que se nos cale o de tirones. Y en cambio, si queremos sentirnos Schumacher, entonces agarrate los machos, porque la bestia se transforma dando paso a una máquina de competición, en la que prima la fuerza y las prestaciones de primer nivel, gracias también al cambio de seis marchas preciso y de fácil manejo. Entonces, cuando esto es así, cuando quieres emular al campeón alemán, mejor concentrate en lo que llevas antes de que te dé algún susto. El susto te lo llevas también cuando pasas de las 5.000 vueltas. Mil revoluciones antes, el Boxster ya tira como un poseso, pero no es hasta llegar a esas revoluciones cuando escuchas un sonido fuerte y poderoso, el típico sonido Porsche que te trasporta a alguno de los circuitos antes mencionado.

 

Para Ismael Clemente, ‘el S te da confianza nada más subirte en él. Es una máquina maravillosa, pero luego, a medida que lo vas probando y haciendo kilómetros, te das cuenta también de que es exigente, aunque ese punto va en consonancia con lo que le demandemos. En conducción rápida, el S se sujeta y mucho. Parece un tren que se mueve por raíles, pues no hay nada, o casi, que le haga perder la compostura y por lo tanto la estabilidad. Las curvas las sortea como algo natural, admitiendo los trayectos serpenteantes de montaña y con un paso por curva im-presionante‘. Pero ahí, en curvas, tal como decía anteriormente, hay que tener cuidado con la gran potencia del S y la tracción central -aunque sigo diciendo que es más trasera que otra cosa-. Si nos metemos en trayectos serpenteantes, y anulamos el control de tracción, tenemos un coche con el que saldremos cruzados de cada curva, así de bestia es su potencia. Para que esto no ocurra, debemos ser suaves con el pie derecho y llevar activado el control. En caso contrario, habrá que estar atento a las derrapadas para corregirlas de inmediato contravolanteando. Una vez lo consigues, es de los más divertido, pero recuerda, prudencia en la carretera.

La ventaja de Porsche, respecto a otros modelos de marcas diferentes, es que, y tal como cito más adelante, admite una utilización diaria. Digamos que el Porsche es, dentro de los coches superdeportivos, un automóvil que admite un uso diario. Su magnífico par motor, la elasticidad del mismo y la suavidad de funcionamiento, le permiten incluso arrancar en tercera sin que se nos cale. Además, y debido a su prudente distancia al suelo, nos permite circular por todo tipo de asfaltos y trazados sin que nos dejemos los bajos. Y lo que resulta más decisivo a la hora de la compra, es que su fiabilidad no tiene nada que ver con, por ejemplo Ferrari. Los modelos del Cavallino Rampante son rápidos, espectaculares y, sobre todo, míticos, pero son vehículos delicados, que pierden enseguida la puesta a punto y, por lo tanto, con constantes ingresos en el servicio oficial. Además, y por si esto fuera poco, el consumo del Porsche nada tiene que ver con los de Ferrari. Efectivamente, en los muchos kilómetros -más de 1.000- que le hice al S, la media fue de ¡12,6 litros a los 100 km! Poquísimo para un automóvil en el que lo difícil es ir despacio y siempre con el pie apretado hasta salirse por el otro lado -me refiero al pie derecho, claro está-.

Al final, lo que queda son las impresiones de haber conducido una máquina bestial, capaz de satisfacer al conductor-piloto más exigente. En este sentido, Clemente no resta elogios al S, ‘un deportivo de ensueño, si duda, que me deja una impresión tremendamente positiva y satisfactoria, tanto que es difícil explicarlo con palabras’, asegura el joven piloto. Y una máquina de ensueño como ésta tiene un precio acorde con el sueño que se vive cada vez que te subes en ella. ¿Vale realmente los cerca de diez millones de pesetas que cuesta? Cuando pruebes uno de éstos ya me lo contarás. Mientras, soñemos todos juntos.

Posteado por: diegocm | diciembre 17, 2008

Porsche Panamera

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El Panamera, la berlina de cuatro puertas de Porsche, está dando que hablar por lo innovador de su concepto en esta marca tradicionalmente deportiva y porque parece ser que ofrece grandes posibilidades a la hora del “tuning”. Concepto familiar y agresividad no están reñidas, y menos en un modelo que arranca en los 300 CV de potencia. Ya habíamos adelantado un bosquejo de la primera preparación, firmado por la conocida marca 9ff, y parece que se queda corto frente a lo que realmente nos va a llegar.

Este preparador alemán se ha asociado con las marcas rusas Top Car y Cardi para producir la primera preparación del Panamera, si es que no se les adelanta otra marca reconocida como por ejemplo la controvertida TechArt. Top Car se encargará de las ventas, Cardi del diseño y 9ff de las mejoras mecánicas y la producción de la nueva carrocería. Esta asociación no es nada nuevo, pues la firma germana presentó con anterioridad y junto a Top Car el Cayenne Vantage GTR.

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Pero vayamos a lo que interesa. Cardi proporcionará dos paquetes distintos y complementarios para preparar visualmente el Panamera. El primero proporcionará el recambio completo de los paneles de la carrocería, acogiendo con ello unas aletas más amplias o unos pasos de rueda más abultados.

La segunda parte añadirá un nueva cara frontal, con spoilers que parecen cuchillas, capó en fibra de carbono con marcas deportivas, unos grandes estribos laterales así como una zaga con un difusor trasero bastante sencillo y un alerón más sobresaliente. A juzgar por las fotos también habría una variada gama de llantas a elegir, bastante alejadas de las de “conocidas” de serie.

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La parte mecánica, correspondiente al conocedor 9ff, es todavía un misterio pero sería bastante acertado a aventurarse a aumentos de potencia que llegarían a los 700 u 800 CV, teniendo en cuenta que su versión “Turbo” alcanzará los 500 CV gracias al motor V8 DFI de 4.8 litros.

Sea como fuere, parece que vamos a tener grandes trabajos sobre este nuevo modelo de Porsche y no nos dejarán en absoluto indiferentes.

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