Posteado por: diegocm | marzo 3, 2009

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Dicen las estadísticas que en las primeras semanas de enero las ventas de todoterreno con un nivel de emisiones de más de 200 gramos de CO2 por kilómetro han bajado un 57,3%. Sin embargo, dentro del segmento Premium, con precios que rondan los 60.000 euros, la realidad es otra ya que el comprador de estos modelos no va a desistir de su capricho por mucho que le hayan subido el impuesto o que la economía tiemble.

Basta echar un vistazo a una estación elitista de esquí tipo Baqueira o acercarse a una montería, para realizar un comentario ya habitual en esos ambientes: «parece que los regalan». Y es que por esos lares los Cayenne, X5, Range Rover, Q7, ML, GL, Grand Cherokee o XC90 más que venderse, se despachan.

Precisamente por eso, por la gran competencia existente en este segmento y también por lo exigente del potencial comprador, en BMW tuvieron que hilar fino cuando renovaron su X5 hace unos meses. Los seguidores incondicionales de la marca estuvieron de acuerdo en aplaudir los cambios. Incluso se ha apreciado una elevada fidelidad al modelo a pesar de que la competencia no perdona. Buena muestra de ello es que en 2007, Mercedes vendió más SUV Premium con su ML que Audi con su Q7 y ambos quedaron por delante de nuestro protagonista, tercero en el podio de los más vendidos.

prestaciones

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Otra de las novedades más importantes en este X5 de nuevo cuño es sin duda el propulsor, un 3.0d de seis cilindros construido completamente en aluminio y que cuenta con la tercera generación del raíl común a 1.600 bares, inyectores piezoeléctricos y una potencia de 235 caballos. Asociado a un cambio Steptronic de seis marchas también mejorado y mucho más rápido, el X5 3.0d arrasa a sus rivales con unas prestaciones contundentes y un consumo inferior. Si a ello le unimos el trabajo para reducir emisiones, encontramos un motor que a pesar de ser más potente, consume del orden de medio litro menos cada 100 kilómetros.

Claro, que puestos a pedir, hubiésemos preferido que la palanca –sensible a toques accidentales–, estuviese en el cuadro como en el ML, y los cambios se pudiesen realizar con levas en el volante. Los 235 caballos dan juego y permiten mover el conjunto con la agilidad que se espera de un BMW, aunque el coche vaya cargado a tope. En cualquier caso sólo 3.000 euros separan a este modelo del X5 3.0 sd, con una mecánica que proporciona 286 caballos y cuyo rendimiento se sitúa ya por encima del bien y del mal.

Interior y maletero

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Sin llegar al tamaño mastodóntico de un Q7, pero creciendo por encima del ML, el X5 se sitúa en un buen punto intermedio con un tamaño civilizado pero un interior comparable por espacio al de un monovolumen, pero también por soluciones prácticas y por versatilidad.

La tercera fila opcional (2.500 euros) se esconde en el piso y cuando se utiliza sirve más como una solución de urgencia que para hacerlo habitualmente. Bueno, al menos admite ocupantes de hasta 1,70 metros aunque lo de dónde meterán las piernas es todo un misterio. Sin duda los chavales se pelearán por ir en la fila central, unas plazas generosas que se desplazan, se inclinan –hasta en 4 posiciones– y se pliegan en un pispás y que reposan sobre un piso ¡¡¡sin protuberancias!!!, que molesten para poner los pies. El hueco resultante de plegar la tercera fila mide 110 centímetros de ancho por 103 de fondo y 80 de altura hasta la bandeja y cuando viajan siete ocupantes el hueco que queda para equipaje mide 112 centímetros de ancho por 40 de fondo y 80 de altura, en total 200 litros de capacidad que no dan para muchas alegrías.

El piso del maletero cuenta con railes, cuatro argollas correderas muy prácticas (pero con sobreprecio) y una toma de corriente. El portón se abre en dos partes para facilitar la carga, sin embargo echamos de menos un sistema automático de apertura y unos salientes de chapa del propio portón menos puntiagudos.

Equipamiento

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En cuanto a equipamiento se refiere, no se puede hablar de ausencias destacables aunque sí nos parece chocante que por ejemplo los sensores de lluvia y luces de cruce sean opcionales en un vehículo de casi 60.000 euros. Sí se incluyen ocho airbag, una batería de sistemas de ayuda a la conducción con siglas para aburrir, climatizador bizona, freno de mano electromecánico, radio BME Professional, llantas de aleación y neumáticos «run flat» entre otros elementos.

Además, han intentado cubrir las necesidades de todo aquel que se aventure fuera del asfalto. Para ello han mejorado notablemente el sistema de tracción integral xDrive que actúa con mayor precisión y rapidez. En asfalto seco el reparto de par es de un 40% al eje delantero y del 60 restante al trasero. A partir de ahí esta distribución puede variar en función de la adherencia de cada rueda mediante un embrague multidisco controlado electrónicamente.

No se ha considerado necesario recurrir a la reductora pero sí que se ha previsto un sistema de control de descenso HDC muy eficaz cuando se trata de afrontar un tramo embarrado y muy inclinado. En cualquier caso el todoterreno no es un entorno en el que el X5 se encuentre cómodo. Afronta mejor una carretera de montaña nevada con esquís en el techo camino de Chamonix o Gstaad. Allí, en su salsa, su propietario podrá alardear en el jacuzzi del hotel que su BMW es más caro que un Mercedes equivalente y que ha hecho el viaje por menos de la mitad de lo que ha pagado el del Porsche Cayenne. ¿Crisis?, ¿qué crisis?

Espacio y practicidad

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Como es habitual en BMW, una de las prioridades para el nuevo X5 fue conseguir una estabilidad de primera, un gran aplomo, en definitiva un «feeling » de turismo, en un cacharro de casi 5 metros de longitud y más de dos toneladas de peso. Y vaya si lo han conseguido. Para empezar, la obsesión de los ingenieros con el reparto de pesos, quedó razonablemente solventada con la mayor longitud –al llevar más voladizo posterior–, y con el aumento de peso detrás gracias a la tercera fila de asientos y la ubicación de la batería bajo el piso del maletero.

También se aumentó la anchura 6,1 centímetros, se redujo el peso –220 kilos más ligero que un Q7–, se modificó el chasis con un eje delantero de doble brazo inferior mucho más eficaz y único en su segmento y se pusieron al alcance del comprador opciones revisadas y mejoradas como la suspensión regulable con control electrónico EDC unido al Dymanic Drive de estabilizadoras activas, una opción por la que hay que pagar alrededor de 4.000 euros pero que se justifica porque mejora notablemente las sensaciones al volante de un TT de casi 1,80 metros de alto y unas inercias en carreteras viradas que imponen. Con ellas el coche gira casi plano y los baches desaparecen del mapa. Y un consejo a los más «racing»: que olviden la suspensión Sport, que se te caen los empastes y la familia protesta.

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