Posteado por: diegocm | diciembre 15, 2008

porsche carrera

El desarrollo del Carrera GT se remonta a sus predecesores, los automóviles de carreras Porsche 911 GT1-98 y Porsche LMP1-98, que fueron abandonados cuando el reglamento de la FIA y de ACO cambió en 1998. Porsche había planeado inicialmente que el sustituto a ser estrenado en 1999 tendría un motor de seis cilindros con turbocompresor, pero el proyecto se aplazó al año 2000 para desarrollar un V10 atmosférico. El V10 era un proyecto abandonado que se había desarrollado secretamente en 1992 para el equipo Footwork de Fórmula 1. El motor fue resucitado para el prototipo de Le Mans y aumentado de cilindrada a 5,5 litros.
250px-carreragt
Sin embargo, el proyecto del gran turismo de Le Mans fue cancelado a dos días del comienzo de pruebas de la primera unidad a mediados de 1999, sobre todo porque parte del equipo de ingenieros de Porsche que estaba trabajando en la división deportiva fue trasladado para desarrollar el Porsche Cayenne. También se especuló que el presidente del Grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch, deseaba que el Audi R8, el prototipo de Le Mans de Audi, no rivalizara con el Porsche en la temporada 2000.

Porsche modificó el diseño del proyecto y lo presentó como prototipo en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2000. El interés del público y las ganancias del exitoso Cayenne llevaron a que Porsche decidiera desarrollar una versión de calle de edición limitada.

Porsche comenzó a fabricar el Carrera GT en el año 2003 en la planta de Leipzig (Alemania), y se puso a la venta en Estados Unidos el 31 de enero de 2004 a un precio de unos US$ 440.000. Originalmente se planeaba fabricar 1.500 unidades, pero Porsche anunció en agosto de 2005 que se dejaría de fabricar en el año 2006. En total, se fabricaron 1.270 unidades del Carrera GT.

cgt-interior

Posteado por: diegocm | diciembre 15, 2008

Anuncio de Porsche

Posteado por: diegocm | diciembre 15, 2008

Porsche Cayenne

El Porsche Cayenne es un todo terreno de 4,8 m de longitud y cinco plazas. Está a la venta desde 59.321 € hasta 147.447 € (todos los precios).

A partir de febrero de 2009 estará disponible una versión con motor Diesel y cambio automático Tiptronic-S de serie. Tendrá el motor V6 de 3 litros y 239 CV potencia, y costará 63.701 €, es decir, será más costoso que el Cayenne con motor de gasolina más asequible.

El motor del Cayenne Diesel es el mismo que tienen otros modelos del grupo Volkswagen, como el Touareg. En el Cayenne los datos de consumo medio y emisiones son inferiores: el Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 239 CV Tiptronic tiene un consumo medio de 9,9 l/100 km y el Cayenne gasta 9,3 l/100 km. Un BMW X6 xDrive30d, que tiene un tamaño, peso, potencia y prestaciones parecidos, consume 8,2 l/ 100 km. Según Porsche, este motor tiene la potencia y par necesarios para que el Cayenne tenga las prestaciones que un vehículo así requiere.

Porsche también declara que «a finales de década» tendrá un modelo híbrido que consumirá menos de 9 litros cada 100 kilómetros (más información del prototipo).

99

Desde agosto de 2008 está disponible por 147.447 € la versión «Cayenne Turbo S» con 550 CV. Se distingue exteriomente por los pasos de ruedas y las tomas de ventilación pintadas en lo color de la carrocería, por las llantas de 21″ y por el escape deportivo de cuatro salidas, alcanza 280 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 s (ficha técnica). El todoterreno más próximo por potencia es el Mercedes-Benz ML 63 AMG.

Todas las versiones de la gama 2009 del Cayenne (disponibles desde finales de verano de 2008) pueden tener, opcionalmente, unos frenos con discos cerámicos (excepto el Cayenne menos potente) y un nuevo navegador con disco duro y pantalla táctil.

El Cayenne tiene unas cualidades dinámicas sobresalientes entre los todo terreno de este tipo, especialmente en carretera. Fuera de ella se desenvuelve muy bien, aunque no tenga la misma capacidad que algún todo terreno pensado más específicamente para ese uso, como un Mercedes-Benz Clase G.

De los todo terreno que se desenvuelven tan bien como el Cayenne en terreno agreste, ninguno es tan estable en carretera. Un Range Rover Sport tiene un funcionamiento excelente en zonas trialeras y pistas, pero en carretera es claramente más torpe; un BMW X5 es muy recomendable para carretera, pero fuera de ella no es tan capaz como el Porsche.

El Volkswagen Touareg comparte plataforma, dimensiones y algunos de sus elementos mecánicos con el Cayenne pero hay ciertas modificaciones que hacen del Porsche un coche más ágil en carreteras lentas sin perder eficacia para circular fuera del asfalto. A pesar de esto, no cabe esperar que este Porsche responda como un deportivo de una tonelada menos de peso y medio metro menos de altura.

07

003

Hay cinco versiones: «Cayenne», «Cayenne S», «Cayenne GTS»,«Cayenne Turbo» y «Cayenne Turbo S» (290, 385, 405, 500 CV y 550 CV, respectivamente). Desde febrero de 2009 también habrá uno Diesel con 239 CV.

Hemos probado detenidamente la versión menos potente. Tiene un motor de seis cilindros en V con 3,6 l de cilindrada y 290 CV. Con este motor no es un todo terreno rápido, al menos la unidad que nosotros hemos tenido: en la medición de aceleración que hacemos entre 80 y 120 km/h ha necesitado el mismo tiempo que un Volkswagen Touareg 3.0 TDI de 225 CV; un BMW X5 3.0d (235 CV) es más rápido.

Si además se tiene en cuenta su consumo, no encuentro motivos suficientemente importantes como para preferir esta versión del Cayenne a la turbodiésel del Touareg, salvo que se le dé gran importancia al sonido del motor. Sí que nos parece más recomendable el Cayenne que el BMW X5 si se le va a dar un uso exigente fuera del asfalto.

El Cayenne de 290 CV es más costoso que un BMW X5 3.0s (272 CV) o un Volkswagen Touareg de 280 CV, menos que un Volvo XC90 V8 (313 CV) o un Range Rover Sport (299 CV) y tanto como un Mercedes-Benz ML 350 (272 CV). Tabla comparativa de precios.

El Cayenne S lleva un motor atmosférico de ocho cilindros en V, que tiene 4,8 litros de cilindrada y 385 CV de potencia máxima. Con este motor, el Cayenne S alcanza 252 km/h de velocidad máxima, acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 s y consume 14,9 l cada 100 km. Comparado con otros todo terreno de tamaño y potencia semejantes, es de los mejores en prestaciones y en consumo.

El Cayenne GTS tiene un motor semejante al del Cayenne S pero con 20 CV más (405 CV) y diversos cambios en la carrocería y el equipamiento (más información de estas modificaciones).

Además del aumento del potencia, hay otro cambio que afecta a la respuesta del motor: el grupo final en las dos cajas de cambios disponibles es más corto (4,1 a 1 frente a 3,55 a 1) con lo que, según los datos de Porsche, las recuperaciones experimentan una mejora notable (fichas técnicas de las versiones S y GTS con los cambios manual y automático).

 

El GTS es el único Cayenne que puede llevar el sistema de amortiguación variable con la suspensión de muelles helicoidales. Hasta ahora, este elemento sólo se podía pedir en combinación con la suspensión neumática. La altura de carrocería del GTS está rebajada 24 mm con relación a la de un Cayenne S.

El resultado de esta suspensión es excelente tanto por la estabilidad que consigue como por el confort que proporciona. Incluso sin el sistema opcional de barras estabilizadoras activas, el balanceo no es excesivo, como pudimos comprobar en un slalom. Sí que se perciben unos pequeños rebotes de la suspensión en algunas ocasiones pero que no afectan a la trayectoria, algo que no sucede en un GTS con suspensión neumática.

El Cayenne, el Cayenne S y el Cayenne GTS tienen de serie un cambio manual de seis velocidades. Opcionalmente, pueden llevar un cambio automático «Tiptronic» de seis velocidades.

El Cayenne Turbo lleva una variante del motor del Cayenne S, pero con dos turbocompresores y doble intercooler; tiene 500 CV de potencia máxima. Esta versión lleva exclusivamente el cambio automático «Tiptronic» de seis velocidades. Tiene una velocidad máxima de 275 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 s y tiene un consumo medio de 14,9 l/100 km.

El Porsche Cayenne tiene tracción total permanente con un diferencial central bloqueable electrónicamente. En condiciones normales, las ruedas traseras reciben el 62 por ciento de la fuerza que impulsa al coche.

Si hay un deslizamiento excesivo de una rueda cualquiera, o de dos ruedas de un mismo eje, entra en funcionamiento un sistema electrónico de control que acciona un embrague multidisco interconectado entre los semiejes delantero y trasero. Prácticamente, este sistema de diferencial central y embrague multidisco actúa como un diferencial con relación de par variable..

31

De serie en el Cayenne Turbo y Turbo S, y opcionalmente en el resto, hay una suspensión con muelles neumáticos. El sistema de amortiguadores de dureza variable («PASM», Porsche Active Suspension Management) está disponible para todos (de serie en el Turbo, con suspensión neumática, y en el GTS con suspensión de muelle helicodal o neumático).

Opcionalmente (de serie en el Turbo S), todas las versiones pueden tener un sistema que controla continuamente el balanceo de la carrocería («PDCC», Porsche Dynamic Chasis Control) mediante unas barras estabilizadoras accionadas hidráulicamente (más información sobre este sistema). Su funcionamiento en carretera lenta me ha parecido muy bueno.

Opcionalmente, todas las versiones excepto la de menor potencia pueden montar un sistema de frenos con pinzas de seis y cuatro pistones (delante y detrás) y discos de material cerámico de 410 mm de diámetro los delanteros y 370 mm los traseros. Este tipo de frenos tienen un mejor resistencia a la fatiga y una vida más prolongada. Sólo se pueden montar con llantas de 20″ o más.

Porsche renovó el Cayenne con algunos cambios exteriores, en los motores y en el equipamiento a principios de 2007.

« Newer Posts

Categorías